Praxistest Mazda 3 Fastback: Gesicht in der Menge

Mit großem Geschick ist Mazda schon seit langer Zeit jenseits der tendenziösen Ingenieurs-Hauptströmungen unterwegs. Ungeachtet anderer Entwicklungspfade setzt die japanische Marke immer wieder auf den Wankelmotor, zuletzt wurde er als Generatorantrieb für den MX-30 R EV eingesetzt. Direkteinspritzungen gibt es in den Ottomotoren in den anderen Modellen sehr wohl, auf eine Aufladung der Maschine mit einem Turbolader wird jedoch verzichtet. Statt dessen ist die Verdichtung recht hoch, mit 1 zu 13 sticht das jüngste Aggregat im Mazda 3 (und im CX-30) aus dem Umfeld des Wettbewerbs weit heraus. Auf einen Partikelfilter kann dank dieser Maßnahme verzichtet werden.

G 140 heißt die Einstiegsversion beim kompakten Mazda 3, den wir in der langen Fastbackversion mit Stufenheck genommen haben. Sie kann mit einer weiteren Besonderheit aufwarten. Statt des Downsizing des Hubraums bei anderen Herstellern gehen die Mazda-Ingenieure den Weg des Rightsizings und heben das Volumen des Vierzylinders auf 2,5 Liter an. Das Drehmoment steigt verglichen mit dem früheren Zwei-Liter-Motor von 213 auf 238 Newtonmeter, verringert hat sich dagegen die Leistung von 150 PS auf 140 PS. Eine zeitweise Zylinderabschaltung und das 24-V-Mildhybridsystem mit 0,216 kWh fassender Li-Ion-Batterie und einem am automatischen Getriebe angeflanschten E-Motor mit 5,1 kW (7 PS) sollen sich besänftigend auf den Spritverbrauch auswirken.

Ganz egalisieren kann die Technik den höheren Kraftstoffkonsum nicht, verleiht dem schnittigen Viertürer aber deutlich mehr Munterkeit. Der WLTP-Durchschnittsverbrauch ist um 0,3 auf 6,3 Liter nach oben gewandert. Die Praxis relativiert diesen Wert wieder, da sich die größere Maschine mit deutlich geringeren Drehzahlen bei Leistungsabforderung begnügt. 6,2 Liter genehmigte sich der japanische 3er im Durchschnitt bei unseren Fahrten. 51 Liter Tankinhalt erlauben eine ordentliche Reichweite.

4,66 Meter lang ist das Stufenheckmodell, über 20 Zentimeter länger als die Schrägheckausführung. Vorne sind die Raumverhältnisse fürstlich, im Fond geht es besonders für großgewachsene Passagiere knapper zu. In den Kofferraum passen 450 Liter, wer Sperrgepäck transportieren möchte, kann die Rückenlehnen der Bank im Fond nach vorne klappen, die Entriegelungen dafür finden sich im Gepäckraum. 556 Kilogramm darf der rund 1450 Kilogramm wiegende Mazda zuladen, als Anhängelast werden maximal 1,3 Tonnen genehmigt.

Gestartet wird der Motor per Knopf, dreht dann deutlich hörbar hoch und signalisiert so Betriebsbereitschaft. Nur gut, dass während dieser Anlaufphase der Wählhebel der Sechs-Gang-Automatik gesperrt ist, ein kräftiger Satz würde dem Eiligen sonst beschert. Auch so packt der Automat sehr zügig zu, schaltet aber danach sanft, wenn es gerade gut passt. Die Sporteinstellung haben wir nach sehr kurzer Strecke wieder ausgeschaltet, sie ist mehr als überflüssig und bringt nur Unruhe in die sonst so entspannte Fahrt. Von 0 auf 100 km/h geht’s in 9,8 Sekunden, 203 km/h erreicht der Viertürer als Spitzentempo.

Der Motor serviert seine Leistung in mundgerechten Stücken, bietet schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Moment, um zügig voranzukommen. Aufgeregt oder gar laut wird er dabei nie, was gerade in Verbindung mit den bis etwa 130 km/h kaum wahrnehmbaren Windgeräuschen den Fahrkomfort deutlich steigert. Und auch bei der Bedienung ist der Mazda 3 ein Anhänger der Old School. Statt Touchscreens gibt es Drehsteller und Regler für die primären Funktionen wie Audiolautstärke oder Temperaturwahl. Selbst die nervigen Warntöne, die ja seit neuesten EU-Verordnung bei Neufahrzeugen vorgeschrieben sind, lassen sich mit einem Tastendruck abschalten. Für den sehr aufdringlichen Spurhalteassistenten gilt das leider nicht, er muss über mehrere Menüstufen über das zentrale Display auf der Mittelkonsole deaktiviert werden. Fast beruhigend wirkt auch das dreiteilige Cockpit, dass zwar virtuell angezeigt wird, aber das in einer analogen Darstellung von Drehzahlmesser, Tacho und mittigem Infodisplay sich völlig unverspielt auf das besinnt, für was es da ist: Informationen eindeutig und vor allem schnell zu vermitteln.

Während die Lenkung angenehm straff ist und gute Rückmeldungen über den Fahrzustand vermittelt, schießt diese Charaktereigenschaft bei der Federung übers Ziel hinaus. Solange die Fahrbahn eben ist, gibt es keine Beanstandung. Da dieser Zustand jedoch nur noch für wenige neue Verkehrswege in unserem Land gilt, wird das Fahrvergnügen auf der in die Jahre gekommenen Landstraßenfahrbahn arg getrübt. Auch die eher straff gepolsterten Sitzflächen schaffen keine Erleichterung. Dafür sind die Flächen der Innenraumverkleidungen wiederum griffsympathisch mit weich hinterschäumten Kunststoffen bezogen.

Die „Takumi“-Ausstattung markiert die Spitzenausführung des Mazda 3. Hier ist alles an Bord, was das Leben angenehm und sicher macht, vom Bose-Soundsystem über das Head-up-Display bis hin LED-Matrixlicht und Lederbezügen. Für eine feine Optik sorgen die 18-Zoll-Leichtmetallräder. Die einzigen Posten der Extraliste sind die Automatik für 2000 Euro und der Metalliclack für 650 Euro. 38.090 Euro wären damit insgesamt für unseren Testwagen fällig gewesen. Dafür gibt es viel Ausstattung und Auto, vor allem aber eines mit unprätentiösem, unkompliziertem Charakter.

Technische Daten Mazda 3 G 140 Fastback

Länge x Breite x Höhe (m): 4,66 x 1,79 x 1,44
Radstand (m): 2,73
Antrieb: R4-Benziner, 2488 ccm, , MHD, FWD, 6-Gang-Aut.
Leistung : 103 kW / 140 PS
Leistung E-Motor: 5,1 kW / 7 PS
Drehmoment: 238 Nm bei 3300 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,8 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 6,3 Liter
CO2-Emissionen: 138 g/km
Testverbrauch: 6,2 Liter
Leergewicht / Zuladung: min. 1451 kg / max. 556 kg
Kofferraumvolumen: 450 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Basispreis: 35.440 Euro
Testwagenpreis: 38.090 Euro