Fahrbericht Porsche Panamera: Perfekte Balance

Das neue Modell, das zu einem Startpreis von 107.800 Euro ausgeliefert wird, wird als völlig neu beschrieben, obwohl unter der neu gestalteten Karosserie viele Elemente des Vorgängers zu finden sind. Die Plattform, die Karosseriestruktur, die Antriebsstränge, die Federung, die digitale Innenausstattung und die Software, die alles steuert, wurden jedoch in vielen Punkten verbessert, wenn nicht sogar vollständig ersetzt.

Nicht, dass dies unbedingt notwendig gewesen wäre. Der 2016 auf den Markt gebrachte Panamera der zweiten Generation ist auch heute noch ein sehr überzeugendes Auto. Aber angesichts der sich weiterentwickelnden EU-Vorschriften zu Emissionen und Datensicherheit sowie der starken Konkurrenz durch Modelle wie den Mercedes-AMG GT 4-Türer-Coupé und den hauseigenen Taycan war Porsche gezwungen, seiner Flaggschiff-Limousine mehr Attraktivität zu verleihen.

Optisch ist er sofort als Panamera zu erkennen, auch wenn jedes Karosserieteil verändert wurde. Die schlanke Form und das Liftback-Layout wurden subtil weiterentwickelt, mit einer neu gestalteten Frontpartie mit neu geformten Matrix-LED-Scheinwerfern und höheren Kotflügeln, die unter anderem dazu beitragen, vom Fahrersitz aus ein stärkeres 911-Feeling zu erzeugen. Heckscheibe und Heckklappe sind jetzt rahmenlos, was die Optik hinten deutlich verjüngt.

Wie bisher können Käufer eine Reihe von Optionen auswählen, darunter neue HD-Matrix-LED-Scheinwerfer, neue 21-Zoll-Räder mit Zentralverschluss und eine Vielzahl neuer Farben.

Wenn Sie allerdings auf einen neuen Sport Turismo, die 2017 eingeführte Kombiversion des Panamera, gewartet haben, werden Sie enttäuscht. Das Modell wurde fallengelassen. Es gibt aber weiterhin eine Variante mit längerem Radstand, der den Fondpassagieren zugutekommt.

Bei den Motoren gibt es mehr Auswahl denn je, vor allem im Plug-in-Hybrid-Segment, in das Porsche angesichts immer strengerer Emissionsnormen in wichtigen globalen Märkten stark investiert hat. Dabei ging es auch darum, die elektrische Reichweite zu erhöhen.

Die Produktpalette beginnt mit dem Panamera mit Hinterradantrieb und dem Panamera 4 mit Allradantrieb, beide mit einer aktualisierten Version des 2,9-Liter-V6-Benzinmotors mit zwei Turboladern, die bereits in ihren Vorgängern zum Einsatz kamen, jetzt aber auf 353 PS (260 kW) und 500 Newtonmeter kommen.

Weiter oben sind der Panamera 4 E-Hybrid und der Panamera 4S E-Hybrid zu finden. Sie kombinieren den gleichen V6-Benzinmotor mit einem Elektromotoren, das Doppelkupplungs-Getriebe ist gekoppelt an eine 25,9-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, und entwickeln so eine Gesamtleistung von 470 PS (346 kW) bzw. 544 PS (400 kW).

An der Spitze der ersten Produktpalette steht der Panamera Turbo E-Hybrid. Er erhält die gleichen elektrischen Komponenten wie der Panamera 4 E-Hybrid und der Panamera 4S E-Hybrid, jedoch in Kombination mit einem stark modifizierten 4,0-Liter-V8-Benzinmotor mit zwei Turboladern.

Laut Porsche werden die bisherigen Twin-Scroll-Turbolader durch Single-Scroll-Turbolader ersetzt, die schneller aufheizen. Außerdem sollen sie dem Abgassystem weniger Wärme entziehen, so dass sich die Katalysatoren schneller erwärmen können - und das führt zu geringeren Startemissionen, wie es die neuen Euro-7-Abgasvorschriften erfordern. Die kombinierte Leistung liegt nunmehr bei 680 PS (500 kW), das Drehmoment steigt auf 930 Nm. Bis zu 91 Kilometer weit soll das Auto rein elektrisch kommen.

Aufgrund der gehobenen Positionierung und dem Anspruch, trotz des Mehrgewichts durch die Elektrifizierungsmaßnahmen die von einem Porsche erwartete Fahrdynamik zu bieten, sind nun alle Modelle serienmäßig mit einer Luftfederung ausgestattet.

Die serienmäßige Ausstattung mit adaptiven Dämpfern als Teil des Porsche Active Suspension Management (PASM) mit individuellen Ventilen für die Druck- und Zugstufe macht die Dreikammer-Luftfedern des Vorgänger-Panamera überflüssig und erlaubt eine einfachere Zweikammer-Konstruktion.

Die Hybridmodelle gehen noch einen Schritt weiter und verfügen optional über ein Porsche-Active-Ride-System (PAR) mit vier Hydraulikpumpen, die von derselben 400-Volt-Elektroarchitektur angetrieben werden, die auch für den Antriebsstrang verwendet wird. Sie betätigen unabhängige Aktuatoren, die jede Ecke der Aufhängung bis zu 13-mal pro Sekunde anheben, absenken, versteifen und abfedern können, so dass Porsche vollständig auf zusätzliche Stabilisatoren verzichten kann.

Das neue System stützt sich auf Daten von Lenkung, Gaspedal, Bremsen und anderen Sensoren. Es unterdrückt Wank-, Nick- und Eintauchbewegungen und kann den neuen Panamera sogar in Kurven legen, wodurch das Verhalten eines Motorrads simuliert wird.

Im Gegensatz zu konkurrierenden Aktiv-Setups kommt es ohne Kameras aus, die Porsche bei schwierigen Wetterbedingungen für unzuverlässig hält. Die Möglichkeit, ein Rad anzuheben oder nach unten zu drücken, erhöht die Flexibilität zusätzlich.

Im Innenraum verfügt der Panamera über ein neugestaltetes Armaturenbrett, das in Stil und Funktion dem des überarbeiteten Cayenne ähnelt. Im Lieferumfang enthalten sind ein größeres 12,6-Zoll-Instrumentendisplay ohne den analogen Drehzahlmesser des alten Modells, ein aktualisiertes 12,3-Zoll-Touch-Display für das zentrale Infotainment und ein optionales 10,9-Zoll-Touch-Display für den Beifahrer. Die Lüftungsschlitze wurden neu positioniert, ebenso die Steuerung.

Darüber hinaus erhält die große Porsche-Limousine ein neues Lenkrad und neue Innenverkleidungen. Außerdem gibt es eine neu gestaltete Mittelkonsole ohne traditionellen Schalthebel: Wie beim Cayenne wurde er als großer Kippschalter in das Armaturenbrett verlegt. Der Raum zwischen den Vordersitzen bietet jetzt Platz für einen großen Behälter und eine Smartphone-Ladefläche.

Die glänzende Oberfläche der Mittelkonsole wertet die Optik auf. Insgesamt fühlt sich alles angemessen luxuriös an. Aufgrund des flachen Glashauses und der sportlichen Dachlinie bleibt die Fahrerposition niedrig, doch der Panamera wirkt innen noch größer als es seine 505 Zentimeter Länge und 194 Zentimeter Breite suggerieren. Die Sitze bieten sowohl vorne als auch hinten hervorragenden Halt. Gegenüber dem Panamera der zweiten Generation ist das Platzangebot nochmals etwas großzügiger.

Auf der Straße schafft der große neue Porsche eine perfekte Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit. Sein Charakter ändert sich je nach den verschiedenen Fahrmodi, obwohl er in jedem von ihnen stets kompetent wirkt und trotz seiner beträchtlichen Größe und seines beträchtlichen Gewichts im Handling souverän und präzise ist.

Selbst in der Basisversion des Panamera mit Hinterradantrieb ist er äußerst kompetent, spurtet in nur 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet reaktionsschnelles Lenkgefühl. Dies wird durch den zusätzlichen Allradantrieb im Panamera 4S noch verstärkt; er bietet mehr Traktion.

Das Fahrgefühl ist insgesamt hervorragend, nicht ganz so gemütlich wie andere High-End-Limousinen deutscher Konkurrenten, aber die neue Luftfederung ist außergewöhnlich gut, mit hervorragender Dämpfung und ausgezeichneter Isolierung von Straßenstößen. Allerdings ist auf weniger glatten Oberflächen deutliches Reifengeräusch zu hören.

Wer sich für den Panamera Turbo entscheidet, erhält eine extreme Leistungssteigerung - mit einer Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden. Porsche ließ uns das erste Spitzenmodell noch nicht auf der Straße fahren, aber auf der Rennstrecke macht das optionale Aktivfahrwerk deutlich einen Unterschied und hebt die ohnehin schon beeindruckenden dynamischen Eigenschaften auf ein noch höheres Niveau.

Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten bleibt die Karosserie des neuen Panamera frei von Seitenneigung, was ihr sehr ruhige Eigenschaften verleiht, wenn man beginnt, die Grenzen der Bodenhaftung auszuloten. Es ist aussagekräftiger, die Wirkung des neuen elektrohydraulischen Unterbaus von außen zu beobachten: Die Räder bewegen sich deutlich innerhalb der Radkästen, während der Rest nahezu eben bleibt.

Wir durften den Panamera Turbo mit und ohne die neue Active Suspension fahren. Der Unterschied bei Beschleunigungs-, Brems- und Slalomtests ist ziemlich dramatisch; ohne das System arbeitet das Fahrwerk spürbar, mit dem System wirkt es viel kontrollierter.

Der Panamera bleibt das Auto der Wahl für Kunden, die eine Luxuslimousine mit einer wirklich sportlichen Note suchen. Die dritte Generation stellt einen deutlichen Fortschritt gegenüber ihrem Vorgänger dar, mit mehr Leistung, einem moderneren Fahrerumfeld, größerem Komfort und einer hervorragenden Kombination aus Fahrverhalten, Handling und Kontrollierbarkeit. Vor allem aber behält sie ihren fesselnden Charakter.

Die Preise reichen von 107.800 Euro für den Panamera mit Hinterradantrieb bis zu 192.500 Euro für den Panamera Turbo E-Hybrid. 

Daten Porsche Panamera Turbo E-Hybrid

L x B x H: (m): 5,05 x 1,94 x 1,42
Radstand (m): 2,95
Antrieb: 4,0-Liter-V8-Turbo, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb
Leistung: 500 kW/680 PS
max. Drehmoment: 930 Nm
0-100 km/h: 3,2 sec
Vmax: 315 km/h
Verbrauch: 1,2 l/100 km
CO2-Ausstoß: 26 g/km
Leergewicht/Zuladung: 2360/470 kg
Preis: 192.500 Euro