Fahrbericht Ferrari 12Cilindri Spider: Karajan hätte ihn geliebt

Schon beim Coupé des 12Cilindri ist man dem Zwölfzylinder sehr nah: Das Aggregat sitzt hinter der Vorderachse, ist also ein Front-Mittelmotor, und ragt damit weit in den Innenraum hinein. Das schafft eine geradezu intime Nähe zwischen Fahrer und Motor. Das Doppelkupplungsgetriebe liegt hinten an der Hinterachse und sorgt so für eine optimale Balance des Autos.

Das typische Zwölfzylinder-Trompeten der vier Auspuffendrohe wird begleitet von feinen mechanischen Tönen und einem deutlich hörbaren Ansauggeräusch. Die Sinfonie ist perfekt abgestimmt. Der Zwölfzylinder-Sound eines Ferrari war schon immer etwas Besonderes. Das wusste schon Ferrari-Fahrer Herbert von Karajan: „Wenn ich Ihren Zwölfzylinder höre, dann ist es wie eine Explosion von Harmonie, die kein Dirigent jemals erschaffen könnte“, schrieb er an Enzo Ferrari, der stolz davon berichtete.

Die Nähe des Fahrers zum Zwölfzylinder-Orchester des 12Cilindri hat aber auch einen Nachteil: Es geht für groß gewachsene Zeitgenossen eng zu. Karajan (1,73 Meter) hätte sich hinter dem Steuer sicher wohler geführt als Rachmaninow mit seinen 1,98 Metern.

Ein Fest für die Ohren ist dieses Auto zweifellos, das hätte Karajan gefallen: Wie schaffen es die Instrumentenbauer in Maranello nur, ihren Auspufftrompeten trotz Katalysator und Partikelfilter solch einen puren Sound zu entlocken? Ein Grund ist: Der 6,5-Liter-Motor erzeugt seine 830 PS ganz ohne Turboaufladung. Dabei ist der 12Cilindri nie übertrieben laut oder kreischt auffällig, wenn die Drehzahl den erlaubten 9500 Touren nahe kommt. Hohe und tiefe Töne vereinen sich zu einer Klangerlebnis, das nie aufdringlich wirkt.

Die acht Gänge des Doppelkupplungsgetriebes werden in einem Wimpernschlag gewechselt, begleitet von kurzem Zwischengas. Die Gasannahme des V12 ist unfassbar direkt, denn die Ferrari-Ingenieure haben tief ins Teileregal ihres Formel-1-Teams gegriffen: Die Pleuel der Zylinder sind aus Titan, was die rotierende Masse verringert. Der Effekt: Drehfreude ohne Ende.

Die volle Leistung sollte man aber nur abrufen, wenn die Straße trocken ist und die Räder gerade stehen. Dann geht es in unter drei Sekunden von null auf 100, in 8,2 Sekunden auf 200. Mindestens so beeindruckend ist die Verzögerung: Nach nur 31,4 Metern ist der Wagen aus 100 km/h zum Stehen gekommen. Die elektrische „Brake-by-Wire“-Bremse von Bosch macht’s möglich – und das geringe Gewicht: 1620 Kilo sind für einen offenen Sportwagen dieser Kategorie bemerkenswert wenig. Schließlich war der Daytona von 1968 auch nicht leichter.

Die Aluminium-Spaceframe Struktur des 12Cilindri wurde von Ferrari-Designer Flavio Manzoni stilvoll eingekleidet: Aus dem Cockpit geht der Blicke über die lange Motorhaube. Zwei Luftauslässe dienen der Kühlung, nicht der Dekoration. Keine übertreiben Muskelspiele, keine Effekthascherei: Sogar die schwarzen Flächen an den Flanken der Überrollfinnen sind kein Zierrat, sondern kleine Seitenfenster für den Schulterblick. Die Front erinnert an den Ferrari GTB/4 Daytona von 1968. Ein bisschen Retro darf es dann doch sein.

Doch meist folgt die Form der Funktion. So beim Hardtop des Spider: In nur 14 Sekunden verschwindet es unter einer Klappe hinter den Sitzen. Eine Scheibe zwischen den Kopfstützen lässt Luftwirbel weitestgehend draußen. Sogar bei 200 km/h soll man sich noch unterhalten können, verspricht Ferrari. Ausprobiert haben wir das nicht.

Das eng geschnittene Cockpit wird vom Lenkrad mit Schaltern, Knöpfen und Touchflächen dominiert. Der „Manettino“, ein roter Drehregler wie in der Formel 1, wählt die Fahrmodi an. Im Rennstreckenprogramm ist sogar das Stabilitätssystem ausgeschaltet, Gas und Lenkung wirken noch direkter. Das Fahrwerk mit seiner Hinterradlenkung und dem zum Vorgänger um 20 Millimeter verkürzten Radstand erlaubt noch schnellere Richtungswechsel. Man meint, den 12Cilindri per Gedanken steuern zu können.

All diese Fahrerlebnisse lassen sich im Spider noch intensiver genießen als im Coupé. Dafür ist das Cabrio dann auch etwas teurer: 547.000 Euro kostet das von uns gefahrene Modell mit voller Ausstattung. Wer bei dem Preis lange überlegen muss, hat unter Umständen schon Pech: Denn der 12Cilindri könnte einer der letzten klassische Ferrari sein – mit zwölf Zylindern, ohne Turbo oder Hybridantrieb. Das dürfte die Nachfrage – neben der technischen Perfektion des Autos – zusätzlich anfeuern. Es gibt sicher einen Grund, weshalb Ferrari dieses Auto nach dem Motor genannt hat, der den Mythos der Marke begründet hat. 

Daten Ferrari 12Cilindri Spider

Länge x Breite x Höhe (m): 4,73 x 2,18 x 1,29
Radstand (m): 2760
Antrieb: V12-Benziner, 6496 ccm, RWD, 8 Gänge
Leistung: 611 kW / 830 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 678 Nm bei 7250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 2,95 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 15,9 Liter
Effizienzklasse: G
CO2-Emissionen: 360 g/km
Leergewicht: 1620 kg
Kofferraumvolumen: 200 Liter
Testwagenpreis: 546.920 Euro