Fahrbericht BMW X5 und X6: Die Evolution der Performance

Dieses Modell grenzt sich deutlich vom normalen X6 ab: Der markante Grill und die speziell gestalteten Spiegel sowie die um 35 Millimeter schmaleren Scheinwerfer verleihen dem X6 M Competition einen äußerst konzentrierten Blick. Die Rückleuchten präsentieren sich im „X-Design“.

Und die Liebe zum Detail endet nicht beim Äußeren: Die Pedale im Innenraum sind wahre Kunstwerke, mit echtem Karbon und einer roten Umrandung, die das sportliche Flair betont. Eine rote gummierte Auflage an der Rückseite der Sitze verleiht dem Fahrzeug eine exklusive Note, und die roten M-Tasten am Volant sind ein Versprechen auf geballte Leistung.

Besonders gut finden wir den Wählhebel in der Mittelkonsole, der dem Fahrer neben den Paddeln eine willkommene weitere Möglichkeit zur Gangwahl bietet. Die Competition-Sitze könnten allerdings bequemer sein, trotz einer zusätzlichen Verstellmöglichkeit im oberen Drittel.

Der per Turbo zwangsbeatmete 4,4-Liter-V8 liefert 625 PS (460 kW) und 750 Newtonmeter Drehmoment. Dennoch: Das Dauergrinsen, das mir vor fast 15 Jahren der erste X6 M ins Gesicht zauberte, stellt sich nicht mehr ein. Es beginnt beim Auspuffklang: Dank der jüngsten EU-Lärmvorschriften wird nicht viel mehr als ein künstlich wirkendes Ploppen geboten. Am besten schaltet man den Auspuffsound ab, dann kann man den Motor auch besser hören.

Auch ansonsten wirkt das neue Modell nicht so richtig harmonisch. Es ist zwar ein Meister der Beschleunigung, doch gerade der Sport-Modus passt nicht: Die Lenkung ist zu nervös, das Fahrverhalten wirkt künstlich spitz und dennoch spürt man das hohe Gewicht des Fahrzeugs in jeder Kurve. Ein Porsche Cayenne kann alles ein bisschen ausgewogener, seine Karosserie fühlt sich noch etwas steifer an. Die Compound-Bremsen des X6 Competition sind übrigens perfekt abgestimmt, eine Carbon-Bremse gibt es nicht, wir haben sie auch nicht vermisst.

Umstieg in eine viel vernünftigere Version, für manchen Zeitgenossen allerdings inzwischen ähnlich provozierend: Die Rede ist vom X6 x-Drive 30d mit Reihen-Sechszylinder-Dieselmotor, den es jetzt nur noch in der etwas halbstark wirkenden Variante M Sport gibt. Doch der Look täuscht: Es geht ruhiger und gelassener zu als im X6 M, man sitzt perfekt, der bärenstarke Selbstzünder (219 kW/298 PS, 48-Volt-Hybrid) brummt kaum vernehmlich vor sich hin. Auch hier gefällt uns der Comfort-Modus am besten. Der Verbrauch: Weniger als acht Liter pro 100 Kilometer.

Als Alternative zum Diesel profiliert sich die Plug-in-Hybridtechnik; wir sind den entsprechenden, 489 PS (360 kW) starken Antrieb im X5 50e gefahren. Seine elektrische Reichweite beträgt bis zu 110 Kilometer, und auf hügeligen Straßen um München, bei denen häufig rekuperiert werden konnte, haben wir nur knapp vier 4 Liter pro 100 Kilometer verbraucht – und 22 Kilowatt. Wenn die große Batterie leer ist, schießen die Verbräuche natürlich nach oben: Langstreckenfahrer sind mit dem Diesel besser bedient. Am Steuer ist der X5 50e dem X6 30d gar nicht so unähnlich, es ist jedoch noch etwas geräuschärmer.

Allen X5- und X6-Modellen gemein ist das neugestaltete Cockpit mit gebogenen Bildschirm im Stil aller neuen BMW-Modelle. Es ist gut ablesbar und wirkt modern, allerdings trotz einer gewissen Fahrerorientierung nicht sonderlich sportlich. Gut, dass es ein Head-up-Display gibt – und eine deutlich verbesserte Spracherkennung. Das Kommando „Hallo BMW“ erschließt inzwischen eine große Anzahl nützlicher Funktionen.

Die Preise für den X5 beginnen bei 87.300 Euro, für den X6 bei 94.900 Euro; der von uns gefahrene X6 M Competition markiert mit 165.400 Euro die oberste Grenze. Nicht billig, aber auch nicht zu viel für die bajuwarischen Großstadt- und Gelände-Helden, die jetzt nochmals besser geworden sind.