Bugatti Tourbillon: Digitaler Detox

Sie steht unter den Traditionsherstellern an oberster Stelle – bei Leistung, Technik und Preis: Die Marke Bugatti, einst Kronjuwel des Piëch-Imperiums und inzwischen unter die Führung des kroatischen Elektro-Gurus Mate Rimac gelangt. Nach jahrzehntelangem Dornröschenschlaf hatte der italienische Industrielle Romano Artioli die Marke wiederbelebt, doch der EB 110 floppte. Die geballte Kompetenz des VW-Konzerns brachte dann den Erfolg, und auf die Spitzenmodelle Veyron und Chiron folgt nun die dritte Generation des eindrucksvollsten Sportwagens der Welt. Das neue Modell hört auf die Bezeichnung Tourbillon.

Die Namensgebung entfernt sich allerdings von den Vorgängermodellen. Pierre Veyron und Louis Chiron waren Rennfahrer, Tourbillon ist eine sogenannte Komplikation mechanischer Armbanduhren der obersten Preisklasse. Auch das technische Konzept vollführt erstmals einen deutlichen Sprung, allerdings nicht in Richtung eines vollelektrischen Sportwagens. Zwar ist der Tourbillon erstmals elektrifiziert, er verfügt über einen Elektroantrieb mit zwei Motoren auf der Vorderachse und einem Motor an der Hinterachse.

Aber der Kernantrieb, das definierende Merkmal bleibt ein extrem hochdrehender Verbrenner, der sich trotz extremem Leichtbau durchaus als Anachronismus interpretieren ließe. Hinter dem Fahrer sitzt ein längs eingebauter freisaugender V16, der den mit vier Turboladern zwangsbeatmeten W16 der Vorgängermodelle ersetzt. Sein Hubraum ist nochmals gewachsen, nämlich auf schier unglaubliche 8,3 Liter.

Der Verbrenner leistet 1000 PS (736 kW), und mit dem zusätzlichen Schub des E-Antriebs sorgt das für eine Gesamtleistung von 1800 PS (1324 kW). Das sorgt für geradezu unglaubliche Fahrleistungen: Von 0 auf 100 km/h in glatten zwei Sekunden und 445 km/h Höchstgeschwindigkeit. Wichtig: Der E-Antrieb lässt sich abschalten. Dann lässt sich der ungetrübte Klang des Sechzehnzylinders genießen, seine lineare Kraftentfaltung auskosten. Man kann auch rein elektrisch fahren, wenn es sein muss. Bis zu 60 Kilometer weit. Aber wer will das schon, wenn man über einen der faszinierendsten Motoren der Automobilgeschichte gebieten kann? Es ist kein Anachronismus, es ist purer Luxus.

Und das gilt auch für das Interieur, das den digitalen Detox auf die Spitze treibt. Denn während die Massenhersteller bei der Größe der digitalen Bildschirme mitten im Überbietungswettbewerb stecken, ist der Bugatti Tourbillon längst einen Schritt weiter: Er entledigt sich demonstrativ der digitalen Zumutungen. Vor dem Fahrer, direkt auf der Lenksäule, sitzt eine elaborierte Instrumentierung, die zwar elektronisch angesteuert wird, aber völlig mechanisch aussieht.

Wie die Zeiger sich im Raum bewegen, das Räderwerk agiert, das kennt man so nur von den entsprechenden Chronographen. Wenn es sein muss: Es gibt noch einen kleinen Digitalbildschirm, der ausfährt, wenn es denn sein muss. Vielleicht im Elektro-Modus…

Übrigens ist der kompakte instrumententräger starr auf der Lenkradnabe fixiert; nur der Lenkradkranz dreht sich. Die starre Nabe gab es zwar auch schon einmal beim Citroën C4 und C5, aber daran erinnert sich kaum noch jemand. Fixiert sind übrigens auch die Sitzschalen; um die perfekte Position zu erreichen, lässt sich die Pedalerie verstellen. Ein- und Ausstieg erfolgen über elektrisch zu betätigende Scherentüren.

Fahrwerk und Aerodynamik sind auf höchste Quer- und Längsdynamik ausgelegt, die Struktur besteht aus Kohlefaser-Verbundstoff, die Batterie ist zentraler Bestandteil der Struktur. Und der Heckdiffusor, ebenfalls aus CFK, dient gleichzeitig als Crashbox – ein Kniff, mit dem sich das offene Heck realisieren lässt, wie bei einem Rennwagen. Und die Kosten, wenn es einmal zum Parkrempler kommt?

Die spielen keine Rolle, so wird uns glaubhaft versichert. Schließlich wechseln für jeden Bugatti Tourbillon mindestens 3,8 Millionen Euro den Besitzer. Ohne Mehrwertsteuer.

(Quelle: Jens Meiners, cen)