Praxistest VW Touareg e-Hybrid: Flaggschiff auf Premiumkurs

Dabei springt eine 100 kW (136 PS) starke E-Maschine dem Sechszylinder-Turbobenziner zur Seite, um die Fünf-Meter-Karosse mit insgesamt 381 PS (280 kW) in Schwung zu bringen. Was dem knapp 2,5 Tonnen schweren Brocken eine verblüffende Leichtigkeit beschert. Sowohl beim Antritt als auch beim spontanen Zwischenspurts oder Überholen auf der Landstraße sorgt der Elektro-Boost für souveränes Vorankommen. Das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Maschine geschieht unmerklich und entwickelt bärige 600 Nm Schub, der durch eine schnell und präzise schaltende 8-Gang-Automatik im Zaum gehalten wird. So absolviert der Touareg eHybrid den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h in 5,9 Sekunden. Und erst bei 250 km/h Spitze wird elektronisch abgeregelt.

Hört sich sportlicher an, als es sich hinterm Lenkrad anfühlt. Tatsächlich ist die summende Wolfsburg in erster Linie Reise- statt Racing-Auto. Zwar lassen sich, wenn es denn sein muss, auch Kurvenabschnitte dank Adaptivfahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung trotz des Gewichts neutral und flott durcheilen. Doch im entspannten Dahingleiten fühlen sich Auto – und Fahrer – deutlich wohler. Für Stabilität sorgt dabei der permanente Allradantrieb und als Neuheit ein Dachlastsensor, der eine montierte Dachbox oder anderes Zusatzgepäck erkennt und das ESP dem entsprechend höheren Schwerpunkt anpasst. Bemerkenswert ist außerdem die ausgezeichnete Dämmung der Kabine, die Oberklasse-Feeling verströmt. Keine Frage, Volkswagens Topmodell kann den so genannten Premium-Rivalen wie Mercedes GLE, BMW X5 oder Schwestermodell Audi Q7 durchaus Paroli bieten. Letzterer fährt ohnehin auf derselben technischen Plattform.

Noch etwas näher an die Premium-Phalanx rücken könnte der Touareg, wenn VW die Chance des Facelifts genutzt hätte, die Batteriekapazität auf einen zeitgemäßes Stand zu bringen. So bleibt es leider bei knappen 17,9 kWh, von denen netto im Fahralltag sogar nur 14,3 kWh nutzbar sind. Und die sind schneller verbraucht, als einem lieb ist. Voll geladen soll der Akku rund 50 Kilometer weit reichen, in der Praxis blieben davon maximal 40 Kilometer übrig. Und das Aufladen dauert, weil nur mit Wechselstrom möglich: mit 3,6 kW mehr als fünf Stunden, mit 7,2 kW zweieinhalb Stunden. Da ist die (neuere) Plug-in-Hybrid-Konkurrenz – selbst im Konzern – inzwischen deutlich weiter, sowohl beim Ladetempo als auch bei der Reichweite.

Dafür haben die Wolfsburger bei der jüngsten Überholung noch einmal in die Wertigkeit der Materialien und Funktionalität investiert. Was die Hände im mit Leder und offenporigem Holz gekleideten Innenraum berühren, fühlt sich angenehm und hochwertig an, die Verarbeitung auf höchstem Niveau. So sind etwa die innenseitigen Türbrüstungen durch Doppelziernähte veredelt, ebenso wie die aufgeschäumten Seitenverkleidungen der Mittelkonsole. Weiter unten in Richtung Fußraum und unterer Türinnenverkleidungen hingegen ist Schluss mit der Herrlichkeit, hier wurde günstiges Hartplastik verbaut.

Mit erhobenem Kopf wandelt sich das Bild: Serienmäßig ist das so genannte „Innovision Cockpit“ an Bord, das sich aus dem digitalen Cockpit-Kombiinstrument und dem 15 Zoll großen Touchscreen zusammensetzt. Dessen Kachelgrafik und Bedienung ist logisch und selbsterklärend aufgebaut. Auch hier wurde technisch noch einmal nachgelegt. So arbeitet die Navigation präziser und ist mit hochauflösenden Kartendaten ausgestattet. Allein die gleichfalls überarbeitete Sprachbedienung, die mit „Hey Volkswagen“ oder am Lenkrad aktiviert wird, versteht nicht immer auf Anhieb, wohin die Reise gehen soll.

Leider hat es VW ebenso versäumt, mit dem Facelift die bedienungsunfreundlichen Sensortasten am Lenkrad rauszuwerfen. Immerhin gibt es echte Tasten, Drehknöpfe und Rändelwalzen in der Mittelkonsole für die Regelung von Lautstärke, Fahrprofile und Allradeinstellungen. Eine Ladeschale für Smartphones sowie die kabellose Integration von Apple CarPlay und Android Auto sind in diesem Segment inzwischen selbstverständlich, wenn auch nicht immer vorhanden. Im Touareg sind sie es. Ebenso wie USB-C-Anschlüsse, die das Aufladen mit 45 statt 15 Watt Leistung ermöglichen.

Auch an Front und Heck ist die Überarbeitung deutlich zu sehen. In der von uns gefahrenen Ausstattung Elegance prangt jede Menge Chrom im Gesicht des großen SUV, wodurch der Kühlergrill noch opulenter wirkt. Ein Highlight im Wortsinne sind die in dieser Version ebenfalls ab Werk verbauten Matrix-Scheinwerfer, die mit über 38.000 Multiplex-LED einen faszinierenden Lichtteppich vor dem Wagen ausrollen, der die Nacht zum Tag macht, ohne dabei entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden. Deutlich dezenter dagegen das durchgehende LED-Band am Rücken mit integriertem Markenlogo, das nun auch erstmals in Deutschland rot illuminiert.

Weniger zurückhaltend und volksnah dagegen die Preise, die im Konfigurator für den Touareg e-Hybrid aufgerufen werden. Es geht überhaupt erst ab 80.700 Euro los, weil der Plug-in-Hybrid immer in der höheren Ausstattung Elegance startet. Zwar verfügt diese schon über eine recht üppige Komfort- und Sicherheits-Ausrüstung, doch gesellt sich dazu eine lange und kostspielige Aufpreisliste – wie gesagt, Topmodell halt. Kein Schnäppchen, doch im direkten Konkurrenzvergleich gehört das VW-Flaggschiff immer noch zu den erschwinglicheren Angeboten. 


Daten VW Touareg V6 e-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,88 x 1,98 x 1,72
Radstand (m): 2,89
Antrieb: V6-Turbobenziner (250 kW) plus E-Motor (100 kW), 2995 ccm, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb
Systemleistung: 280 kW / 381 PS
Systemdrehmoment: 600 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,9 Sek.
Batteriekapazität, netto/brutto: 14,3 / 17,9 kWh
E-Reichweite: 51 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 2,6–2,1 Liter
Stromverbrauch: 24,6 -23,1 kWh
CO2-Emissionen: 50–48 g/km
Leergewicht/Zuladung: 2443 kg/ 577 kg
Kofferaumvolumen: 665 -1675 Liter
Max. Anhängelast: 3500 kg
Preis: 80.700 Euro