Praxistest Mazda MX-30 R-EV: Mit Strom aus dem eigenen Kraftwerk

Es war nicht unbedingt die Not, die erfinderisch macht. Aber einen gewissen Druck spürte Mazda schon, als der MX-30 als Batteriestromer mit nur 200 Kilometern Reichweite auf vielen Märkten durchfiel. Am Design zumindest sollte es nicht gelegen haben. Der schick gezeichnete Crossover-Typ mit seinen in Fahrtrichtung öffnenden Fondtüren war genau der Richtige für alle Autokunden mit einem eher exaltierten Geschmack. Mazda hat reagiert und bringt nun eine Version mit Range Extender, die Dem kommt nun das Schwestermodell entgegen, das zwar auch elektrisch angetrieben wird, sich aber dank eines eigenen Stromgenerators an Bord selbst mit Energie versorgen kann und so auf mehr als 500 Kilometer Reichweite kommt.

Angetrieben wird das Miniatur-Kraftwerk von einem Wankelmotor, und auch der gehört zu den Spezialitäten der Marke, die sich Mazda als weltweit einziger Hersteller nach rund elfjähriger Abstinenz wieder im Portfolio leistet.

Der Kreiskolbenmotor hat ein Kammervolumen von 830 Kubikzentimetern, was etwa 1,66 Litern Volumen bei einer Hubkolben-Maschine entspricht. Er leistet 75 PS (55 kW) und springt immer dann an, wenn die 17,8 kWh speichernde Lithium-Batterie einen von Fahrer definierbaren Ladezustand wenigstens jedoch 20 Prozent unterschreitet. Da der Verbrenner ausschließlich fürs Nachladen des Akkus da ist, fährt sich der MX 30 REV wie andere Elektroautos auch. Der deutlich stärkere Elektromotor ist für den Antrieb zuständig, er gibt seine Leistung von 125 kW und seine Drehmomentspitze von 260 Newtonmeter stets an die Vorderräder weiter.

Gerade bei kühler Witterung jedoch sinkt die Reichweite schneller als versprochen. Die in Aussicht gestellten 85 Kilometer schrumpfen auf eine Distanz von 50 zusammen. Was aber nicht weiter stört, denn bevor dem Akku der Saft ausgeht startet das Wankelmaschinchen und sorgt dafür, dass keine Zwangspause fürs Nachladen eingelegt werden muss. 50 Liter Benzin sind im Tank bevorratet, insgesamt reicht die Energie locker für eine Strecke von 500 Kilometern.

Das Zusammenspiel von Verbrenner und Elektromotor funktioniert gut, jedoch nicht mit der erwarteten Ruhe. Es ist mehr als ein sonores Schnurren, mit dem sich Wankelmotor zum Arbeitseinsatz meldet. Bisweilen erschreckt er regelrecht mit plötzlichem Losknurren. Erst bei schnellerer Fahrt übertönen die Windgeräusche das Geknurre. Dann bekommt auch die kleine Signalleuchte im Display ihren Sinn, wenn ein stilisierter Kreiskolben auf die Stromerzeugung hinweist. Dabei fährt sich der 1780 Kilogramm durchaus leichtfüßig und mit großer Elastizität. Das Sprintvermögen von 9,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h erlaubt sorgenfreies Einfädeln, die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings aus Gründen der Energieeffizienz auf 140 km/h begrenzt. Stufenweise kann die Rekuperationsstärke eingestellt werden, den Verzicht aufs Bremspedal erlaubt sie jedoch auch in der maximalen Einstellung nicht.

Mit einem Liter gibt Mazda den Treibstoffverbrauch für 100 Kilometer nach WLTP-Norm an. Das erweist sich als überaus optimistisch. Selbst bei entspannter Fahrweise verlangt der Antrieb etwa 20 kWh, neigt sich die Akkukapazität dem Ende zu, pendelt sich der Verbrauch der bordeigenen Stromerzeugung bei 7,2 Liter ein. Immerhin lässt sich die kleine Batterie im Stand zügig laden. An einer 11-kW-Wallbox dauert das anderthalb Stunden, an einer DC-Ladesäule mit mindestens 36 kW soll sie nach 25 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt sein. Wer auf beides keinen Zugriff hat, kann eine 230-Volt-Steckdose hernehmen, dann dauert es fünf bis acht Stunden, bis der Akku wieder auf 100 Prozent ist.

Unterwegs zeigt sich der Mazda von seiner sehr fahrdynamischen Seite. Die Lenkung setzt den Fahrerwillen präzise und direkt um, die Bremsen lassen sich ebenfalls exakt dosieren. Auch der Federungskomfort geht in Ordnung, was erstaunt. Denn die Wankneigung in Kurven ist gering, dennoch nimmt das Fahrwerk die Unebenheiten der Fahrbahn mit Gelassenheit. Das führt zu einer entspannten Fahrweise, die auch von den passgenauen Sitzen vorn unterstützt wird und auf längerer Strecke kaum Müdigkeit aufkommen lässt.

Die Spitzenversionen des MX-30 R-EV bieten eine 230-Volt-Steckdose mit 1500 Watt Leistung im Kofferraum, das ist genug für den Kettensägen-Einsatz im Wald. Den Anhänger fürs Holz muss jedoch ein anderer ziehen, eine Kugelkopfkupplung ist für den Wagen nicht zu haben. Auch das Kofferraum bewegt sich eher auf dem Niveau eines Kleinwagens, 322 bis 1150 Liter reichen kaum für einen Wochenvorrat an Kamin-Brennstoff. Und wer vorne hockt, ist klar im Vorteil. Auf den knapp bemessenen Plätzen im Fond sitzt es sich für Menschen jenseits von 1,75 Körpergröße eher unkomfortabel.

Die Ausstattung des 45.050 Euro kostenden Spitzenmodells ist mehr als reichhaltig. Neben den üblichen Sicherheitsassistenten gehören Gimmicks wie Head-up-Display, Glasschiebedach, Mehrfarb-Lackierung sowie Frontkopfstützen mit eingeprägtem Logo dazu. Weder für Geld noch gute Worte lassen sich dagegen die Seitenscheiben im Fond öffnen. Aber da will ja ohnehin keiner sitzen.

Daten Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,80 x 1,56
Radstand (m): 2,66
Antrieb: serieller Plug-in-Hybrid, 830 ccm, FWD, 1-Gang-Automatik
Leistung: 75 PS (55 kW) bei 4500 U/min
Drehmoment: 117 Nm bei 4000 U/min
E-Motor: 125 kW (170 PS)
Drehmoment: 260 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,0 Liter
Stromverbrauch: 17,5 kWh
Batteriekapazität: 17,8 kWh
WLTP-Reichweite: 85 km
CO2-Emissionen: 21 g/km
Leergewicht / Zuladung: min. 1778 kg / max. 473 kg
Kofferraumvolumen: 332–155 Liter
Basispreis: ab 35.990 Euro
Testwagenpreis: 45.050 Euro