Praxistest Audi RS e-Tron GT: Stimmgewaltiger Stromer

Einen Korb voller Herausforderungen hat der Audi RS e-tron GT zu meistern: Außer dem Nachweis technischer Kompetenz und außergewöhnlicher Fahrdynamik muss er mindestens Augenhöhe mit Tesla dokumentieren und klarstellen, dass er mehr ist als ein Porsche Taycan mit vier Ringen. Die Abgrenzung vom Elektro-Sportwagen aus Zuffenhausen ist deshalb wichtig, weil im e-Tron GT rund 60 Prozent Gleichteile verwendet werden.

„Der Porsche Taycan ist nicht wirklich ein Wettbewerber für unser Auto“, betont Victor Underberg. Er ist Leiter Technische Entwicklung bei der Audi Sport GmbH in Neckarsulm. Die Kollegen aus Zuffenhausen hätten ihr Produkt klar sportlicher positioniert und es spreche einen anderen Kundenkreis an als der Audi. Dessen Kürzel GT (Gran Turismo) soll eine Synthese aus Eleganz, Komfort und Dynamik signalisieren.

In den Kategorien Karosserieform, Proportionen, Abmessungen und Leistung ist der RS e-Tron GT am ehesten mit dem Audi RS 7 vergleichbar, der den E-Sportler nur um 20 Millimeter Länge überragt und rund zehn Millimeter höher ist. Den 600 PS (441 kW) des V8-Verbrenners hält der rund 200 Kilo schwerere e-Tron 440 kW entgegen. Da die beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse keinen Abgasstrom zum Leistungsaufbau brauchen, sprintet er mit einem Drehmomentvorteil von 30 Newtonmetern in 0,3 Sekunden schneller auf Tempo 100 (RS 7 = 3,6 Sekunden).

Beschallung aus der Soundwerkstatt

In zwei grundverschiedenen Biotopen aber blüht das, was für viele Autofahrer essenzieller Bestandteil des Fahrerlebnisses ist: Wenn dem Gemüseauflauf Pfeffer und Salz fehlen oder dem Kaffee der Duft, bleibt der Genuss meist auf der Strecke. Würze und Aroma des Autofahrens werden auch von Sinneseindrücken bestimmt, die nichts mit Längs- oder Querdynamik zu tun haben, sondern mit Schallwellen. Wer das Bollern eines V8-Motors als Ohr-Gasmus erlebt, dem ist das Surren eines noch so leistungsstarken E-Renners zu schal. Deshalb hat Audi bei seinem Elektro-Topmodell besondere Sorgfalt auf die akustische Begleitung des Vortriebs gelegt.

„Wir haben bewusst keinen Verbrennungsmotor imitiert“, erklärt Rudolf Halbmeir. Er ist von Hause aus Musiker, arbeitet bei Audi als Sounddesigner und ihm kam der Zufall zu Hilfe. In seinem Garten habe er ein Kunststoffrohr gefunden, drei Meter lang, 80 Millimeter im Querschnitt. „Ich habe einen Lüfter an ein Ende gestellt und am anderen Ende gehorcht, was herauskam. Das war ein ganz spezielles, tiefes Wummern – und ich wusste sofort, dass ich die Soundbasis gefunden hatte,“ berichtet Halbmeir.

Im Audi-Soundlabor haben er und sein Kollege Stefan Gsell dann auf digitalem Weg den Feinschliff vorgenommen. Mittels einer speziellen Software wurde die Frequenzstruktur verschiedener Klangdateien bearbeitet, dazu gehörten Synthesizer-Töne ebenso wie Geräusche, die von einem Akkuschrauber stammen könnten. Das komplette Repertoire des e-Tron GT besteht jetzt aus einem Sample von 32 Klängen, darunter auch das Kunststoffrohr aus dem Garten.

Extras im Gegenwert eines Kompaktwagens

Akustische Absonderungen sind aus Gründen des Fußgängerschutzes bei niedriger Geschwindigkeit für alle Elektroautos vorgeschrieben. Das so genannte AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) erzeugt ein Warngeräusch, das von einem Lautsprecher im vorderen Bereich des Autos abgestrahlt wird. Ab etwa 20 km/h Tempo wird der Ton immer leiser, ab 60 km/h ist er nicht mehr zu hören. Der Audi RS e-Tron GT bespielt Außen- und Innenwelt über die komplette Tempo-Bandbreite mit seinem speziellen Klang, erst ab etwa 160 km/h werden Wind- und Abrollgeräusche so dominant, dass der synthetisch modulierte „Motor“- Sound keine Rolle mehr spielt. Das Soundpaket ist beim Elektro-RS inklusive und es sind verschiedene Klangvariationen einstellbar. Für das Schwestermodell e-Tron GT kostet es 500 Euro Aufpreis.

Zusatzkosten für Sonderausstattungen im Gegenwert eines Kompaktwagens sind in dem Preissegment, das der RS e-Tron GT repräsentiert, nichts Ungewöhnliches. Der Testwagen in der eigenwilligen Lackierung „Taktikgrün“ (+1050 Euro) kann als profundes Beispiel für diesen Mechanismus gelten. Carbondach (+3750 €), Keramikbremsanlage (+5600 €), Optikpaket Carbon glänzend (+4300 €), Assistenzpaket plus (+5010 €), 21-Zoll-Sonderfelgen (+2500 €) und Matrix-LED-Scheinwerfer (+2150 €) stellen nur die kostspieligsten Extras einer fast zwei Dutzend Punkte umfassenden Sonderausstattungsliste dar.

Die zwischen den Achsen eingebaute, aus 396 Zellen bestehende 800-Volt-Batterie hat eine Nettokapazität von 83,7 Kilowattstunden (kWh). Nach WLTP-Regularien ermittelt, gibt Audi die Reichweite mit maximal 472 Kilometern an. Umständliches Rangieren an der Ladesäule entfällt, da sich an beiden Vorderkotflügeln eine Ladebuchse befindet. Die Reichweite, so viel hat sich inzwischen herumgesprochen, hängt unter anderem von Lademodus und Ladeleistung ab. An einer öffentlichen Säule mit durchschnittlich zehn kW angesteckt, wollte der Bordrechner des Testwagens auch bei Übernachtaufenthalt nicht mehr als 375 Kilometer versprechen. Die allerdings hielten der praktischen Überprüfung von gefahrener und mutmaßlich verbleibender Strecke stand. Als Gesamt-Testverbrauch wurden 26,2 kWh/100 km protokolliert.

2,3 Tonnen pure Leichtigkeit

In Sachen Fahrdynamik und -komfort ist der RS e-tron GT über jeden Zweifel erhaben. Das brachiale Beschleunigungsvermögen über die klassische Viertelmeile zu erleben, ist ein Kick aus dem automophilen Feinkostregal und dauert im Schnitt zwischen 12 und 13 Sekunden. Aber der Elektro-Athlet kann auch gelassen und entspannt. Wer Gelegenheit hat, ihn über kurvige Landstraßen zu bewegen, dürfte erstaunt sein über das ausgewogene Fahrverhalten, den Komfort der Luftfederung und die Leichtigkeit, mit der sich ein 2,3-Tonnen-Trumm wieder und wieder um die Kehren zirkeln lässt. Ohne synthetisch zu wirken, vermittelt die leichtgängige Lenkung jederzeit präzisen Zugriff auf die Fahrtrichtung.

Dass die hinteren Seitenfenster wegen des Karosseriezuschnitts nicht ganz versenkbar sind und die Bedienung für die manuelle Aufstellung des Heckspoilers in den Tiefen des Touchscreen-Menüs erst einmal gefunden sein will, ist zu verschmerzen. Zusätzlich zu 350 Litern Kofferraum hinten, der mit 66 Zentimetern eine erfreulich niedrige Ladekante hat, kommt ähnlich dem R8 Coupé noch der Stauraum für einen Bordtrolley unter der Fronthaube hinzu. Die Kabine lässt den Insassen vorn einen Bewegungsspielraum von 1,44 m Breite und hinten 1,38 Metern.

Fazit: Wenn Teslas Model S tatsächlich der Maßstab ist, dann übertrifft ihn der RS e-Tron GT vor allem in der Güte, dem Ambiente, der Aufgeräumtheit und der Verarbeitungsqualität im Innenraum. Das erste in Deutschland gefertigte Elektroauto der Marke punktet mit tadellosen Fahrleistungen und gediegenem Komfort. Wenn es dann noch gelingt, in der Praxis den in Aussicht gestellten Aktionsradius zu erreichen, bleibt nur die Finanzierung als letzte Hürde.

Daten Audi RS e-tron GT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,99 x 1,96 x 1,40
Radstand (m): 2,90
Antrieb: 2 Elektromotoren
Leistung 440 kW / 598 PS
Drehmoment: 830 Nm
Batteriekapazität: 93,4 kWh
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,3 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)
WLTP-Reichweite: 472 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 22,5 kWh/100 km
Testverbrauch: 26,2 kWh/100 km
Effizienzklasse: A+
CO2-Emissionen: 0 g/km
Leergewicht / Zuladung: 2360 kg / 440 kg
Kofferraumvolumen: 350 (h.) / 85 Liter (v.)
Wendekreis: 11,6m
Bereifung: 235/55 R 21 vorn, 305/30 R 19 hinten
Luftwiderstandsbeiwert: 0,24
Basispreis: 140.000 Euro
Testwagenpreis: 179.920 Euro