Honda macht’s nur noch elektrisch

Wobei der CR-V als Flaggschiff der europäischen Flotte wahlweise auch mit Vollhybridantrieb angeboten wird. Das Hybridsystem mit dem 2,0-Liter-Benziner, der mit Hochdruckeinspritzung stets im verbrauchsschonenden Atkinson-Zyklus fährt, ist sowas wie der motorische Alleinunterhalter für die gesamte Honda-Modellpalette. Auch beim Civic und ZR-V ist die Kombination aus 148 PS (109 kW) starkem Vierzylinder-Verbrenner und zwei Elektromotoren, die es auf 135 kW (184 PS) Systemleistung bringen, der alleinige Antrieb. Und selbst die Plug-in-Hybrid-Variante des CR-V fährt in dieser Konfiguration, kurioserweise ohne höhere Leistung, dafür aber mit einer 17,7 kWh fassenden Lithiumionen-Batterie, die es dem SUV erlauben soll, bis zu 81 Kilometer weit rein elektrisch zu fahren.

Angetrieben wird die sechste Generation dabei stets von einem der beiden Elektromotoren, der Benziner dient in erster Linie der Stromerzeugung und treibt nur bei Bedarf auf der Autobahn oder an Steigungen die Räder an. Die Systemleistung hat sich gegenüber dem Vorgänger nicht geändert. Allerdings stieg das Drehmoment auf 335 Newtonmeter, was im flotten Antritt und souveränen Durchzug des immerhin bis zu gut zwei Tonnen schweren SUV zu spüren ist. Dank der seriellen Kombination aus Verbrenner und Elektromotor kommt der Antrieb ohne Getriebe aus und bei jedem energischeren Tritt auf Gaspedal entfällt der berüchtigte „Gummiband-Effekt“, bei dem das Hochdrehen des Motors der tatsächlichen Beschleunigung vorauseilt. Nahezu geräuschlos, schnell und ohne jedwedes Ruckeln geht die Fahrt voran. Allein beim Kickdown, bei Überholmanövern oder plötzlichen Zwischensprints ist die Kraftanstrengung des Vierzylinders noch zu hören.

Doch die Spezialität des CR-V ist ohnehin die gemächliche Gangart und das entspannte Cruisen auf der Langstrecke. Das einstige Kompakt-SUV ist mit 4,71 Meter seinem Segment entwachsen, bietet mit auf 2,70 Meter gestreckten Radstand jede Menge mehr Platz und Geräumigkeit, vor allem auch auf den hinteren Sitzen. Der Kofferraum der Plug-in-Variante, bei der die Batterie unter den Rücksitzen platziert ist, schluckt nun bis zu 617 Liter. Ab Werk ist der Fronttriebler mit einem adaptiven Dämpfersystem ausgestattet, das neben sportlichen Attitüden unter anderem auch Nachlässigkeiten im hiesigen Straßenbau zuverlässig ausbügelt.

Das Interieur punktet mit Head-up-Display, Digital-Cockpit, Klimaautomatik und beheizbaren Sitzen, weniger dagegen mit dem unzeitgemäß kleinen 9-Zoll-Touchscreen, fummeliger Minitastatur und teilweise hakeliger Navigation sowie den ungewöhnlichen Fahrtasten, bei dem zwar die D- und P-Funktion durch normale Drück-Buttons, der Rückwärtsgang aber wie beim Fensterheber durch Fingereingriff aktiviert wird. Nichts zu meckern gibt es an der Technik. Das Navigationssystem wurde um einen vorausschauenden Streckenassistenten ergänzt, der etwa die Energierückgewinnung bei Bergabfahrten verbessert. Es gibt vier beleuchtete USB-Anschlüsse. Und selbst die kabellose Smartphone-Ladefläche mit 15 Watt Leistung besitzt gegen die Wärmeentwicklung ein Kühlgebläse.

Überhaupt ist die serienmäßige Komfort- und Sicherheitsausstattung außerordentlich. Schon in der Grundversion „Elegance“ ab 48.900 Euro enthalten sind neben dem Navi-System unter anderem eine sensorgesteuerter Heckklappe, Panorama-Glasschiebedach, WiFi-Hotspot sowie 18-Zoll-Alufelgen. In der Linie „Advance“ für 3500 Euro extra gibt es neben dem erwähnten Head-up-Display ein adaptives Fernlicht für die LED-Scheinwerfer, eine 360-Grad-Kamerarundumsicht und ein Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern. Der Plug-in-Hybrid schließlich rangiert als Topmodell in der höchsten Ausstattung „Advance Tech“ zusätzlich mit den elektronisch gesteuerten Dämpfern und Einparkroboter für 59.900 Euro.

Und auch das Sicherheitspaket „Sensing 360“ wird seinem Namen gerecht. Es beinhaltet einen nahezu kompletten Mix aus aktiven und passiven Sicherheitstechnologien, die, wie die Bezeichnung schon sagt, einen 360-Grad-Rundumschutz bieten. Dazu zählen Kameras und Radarsysteme, die Fahrstreifen, Begrenzungen, Autos, Motorräder, Fahrradfahrer und Fußgänger erkennen. Neu ist außerdem ein vorderer Ausparkassistent, der bei niedrigem Tempo auch in schlecht einsehbare Kreuzung hineinlugen kann. Der adaptive Tempomat ist jetzt mit dem Blinkersignal verknüpft und beschleunigt beim Überholvorgang. Und ebenfalls neu ist der Stauassistent, der in dichtem Verkehr beim Stop & Go die Spur hält und ab 72 km/h automatisch auf den aktiven Spurhalteassistenten umschaltet.

Unterm Strich bietet der Honda CR-V der sechsten Generation eine leistungsstarke Hybrid-Option, geräumiges Interieur, umfangreiche Ausstattung und eine breite Palette an Sicherheitsfunktionen, womit er sich zu Recht als Hondas Topmodell qualifiziert – jetzt müssen nur die Kunden noch von den Spitzen-Preisen überzeugt werden.

Der zweite Steckertyp in Hondas Modellprogramm ist der rein elektrisch angetriebene e-Ny1. Das Kompakt-SUV mit dem technischen Kauderwelsch-Namen ist sowas wie die Elektro-Variante des HR-V. Zumindest ist er ihm äußerlich wie aus dem Gesicht geschnitten, wenn auch mit 4,39 Meter gut fünf Zentimeter länger. In der Frontpartie steckt natürlich statt eines konventionellen Kühlergrills die Abdeckung für die Steckdose. Neu gestaltet sind außerdem Scheinwerfer, Stoßfänger und die eleganten 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Technisch jedoch haben beide Fahrzeuge nichts miteinander zu tun. Der e-Ny1 fährt auf einer eigenen Elektro-Plattform. Im Unterboden steckt eine 68,8-kWh-Batterie, von der netto gut 62 kWh nutzbar sind. Das reiche bei einem WLTP-Verbrauch von 18,2 kWh für 412 Kilometer, so Honda. In der Praxis kamen wir bei unseren Testfahrten nicht unter 20 kWh, womit sich die reale Reichweite um die 300 Kilometer einpendeln dürfte. Allerdings ohne Heizung. Drückt man hier den Button, streicht der Computer schlagartig noch einmal rund 50 Kilometer von der Anzeige. Alles kein Thema, ließe sich die Energie schnell wieder auffüllen. Ist nur leider nicht so.

Mit Wechselstrom (AC) kommt der e-Ny1 über eine Ladeleistung von elf kW nicht hinaus. Und auch mit Gleichstrom (DC) liegt die maximale Schnellladeleistung bei gerade mal 78 kW, womit mindestens lange 45 Minuten vergehen, bis der Akku von zehn auf 80 Prozent gefüllt ist. Honda argumentiert mit der Schonung und Lebensdauer der Batterie, die sie sich allerdings mit der Geduld ihrer Kunden erkaufen.

Zufriedener dürften diese mit dem Antrieb sein. Der Elektromotor leistet ausreichende 150 kW (204 PS), die den knapp 1,7 Tonnen schweren Wagen mit 310 Nm Drehmoment stromertypisch ansatzlos in 7,6 Sekunden von null auf Tempo 100 schnellen lässt, während die Spitze aus Gründen einer akzeptablen Reichweite bei 160 km/h abgeriegelt ist. Weniger typisch hingegen ist der „Straßenbahnsound“, der dabei ans Ohr dringt, ebenso wie die Windgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten.

Kleine Nickligkeiten, die umso mehr auffallen, als Federung und Fahrgefühl grundsätzlich konsequent auf Komfort ausgelegt sind. Sogar Fahr- und Bremspedal sind darauf getrimmt. Die für E-Autos bekannt digitale Beschleunigung, deren Punch beim Anfahren schon mal in die Magengrube fahren kann, wurde hier durch eine linear ansteigend Kalibrierung entschärft. Gleiches gilt umgekehrt für das Ansprechverhalten der Bremse mit betont sanfter Reaktion und Rekuperation, die über Paddles am Lenkrad variiert werden kann.

Trotz kompakter Außenabmessungen beeindruckt der Innenraum des e-
Ny1 mit einem großzügigen Raumangebot. Der Kofferraum bietet je nach Konfiguration zwischen 344 und 361 Litern Volumen sowie mit geklappten Lehnen eine flache Ladefläche. Etwas schräg im Wortsinne dagegen sind die Sonnenblenden für das hintere Dachfenster, die nur aus- und eingeklickt werden können und dann, ja wo dann, im Kofferraum verstaut werden müssen – sehr umständlich. Dafür sind die Sitze äußerst bequem.

Das buchstäbliche Highlight jedoch ist, anders als beim CR-V, das vertikale 15,1-Zoll große Multimediadisplay, das übersichtlich und logisch in drei Zonen gegliedert ist. In der oberen lassen sich Kamera, Navigationssystem oder die Inhalte von Apple Carplay oder Android Auto anzeigen, in der mittleren die Standard-Apps über große Kacheln aktiviert und in der unteren Sektion wird die Klimatisierung über intuitive Touchflächen geregelt. Alles in allem ein positives Beispiel dafür, wie intuitive Bedienung gehen kann, zumal die Infotainmentzentrale auch noch sehr schnell auf Fingertipp- und Wischbewegungen reagiert.

Und doch trägt Hondas zweiter Vollzeitstromer den gleichen Makel der erste: sein hoher Preis. Denn laut Liste kostet der e-Ny1 regulär mindestens 38.990 Euro, wenn auch mit Honda-typisch üppiger Serien- und Sicherheitsausstattung. Mit Advance-Paket, inklusive 360-Grad-Kamera, elektrischer Heckklappe und Panorama-Glasdach, steigt der Grundpreis sogar auf 41.990 Euro. Dem deutschen Importeur schwant offensichtlich nichts Gutes und springt nach dem Wegfall der staatlichen Stütze mit einem satten Rabatt von 9000 Euro ein, mit dem der e-Ny1 unter 30.000 Euro startet. Damit könnte Hondas Stromer auch hierzulande endlich Fahrt aufnehmen.